Что не так с коробкой DSG? Классические проблемы трансмиссии DSG Роботизированная коробка dsg 7

Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.

Сухой закон

Больше всего вызывала семиступенчатая коробка-робот DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенный и удешевленный вариант коробок «мокрого» типа - рассчитанный на существенно меньший крутящий момент. Отсюда и типичные недостатки: более грубые, некомфортные переключения и быстрый износ дисков сцеплений.

Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововведения. Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу. DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением - число поломок было весьма существенным.

Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на . Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега. А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.

По словам представителей группы Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов сократилось в несколько раз. Это подтверждают и сотрудники дилерских СТО. Менее радужной, но всё же очень позитивной, является статистика неофициальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы существенно возросли. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему востребованны.

Ресурс мокрого сцепления робота DSG6 полностью зависит от режима эксплуатации и вмешательства в софт двигателя. Обычно сцепление меняют только после 100 000 км. У любителей чип-тюнинга и агрессивной езды этот пробег сокращается до 30 000–40 000 км. Замена сцепления вне дилерской сети стоит в среднем 55 000 рублей. У официалов - существенно дороже.

Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации - 70 000–90 000 км. Он заметно выше, чем у предшественников. При этом всё чаще встречаются переходы за психологическую планку «100 000 км». На чипованном моторе средний ресурс сцепления падает вдвое. Замена узла у неофициалов обходится примерно в 55 000 рублей.

Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипников вилок переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируют уже в шестой или седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс подбирается к 100 000 км. А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны менять его в сборе на новый (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые неофициалы давно и с успехом ремонтируют узел. Причем, по их словам, как правило, причина поломок - заводской брак. Этим объясняется тот факт, что обычно отказывают мехатроники из определенных партий. В узлах страдает как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаивают, а в гидравлической части меняют умершие клапаны и по возможности восстанавливают их блок. На рынке есть полный набор необходимых запчастей.

У DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже их ремкомплект. Профильные неофициальные СТО берутся за подобные работы, а вот дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Связано это как с политикой производителя, в соответствии с которой ремонт, подразумевающий полный разбор робота, нередко признают экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных неофициалов всегда есть доступ к запчастям, необходимое оборудование и специнструмент.

Производитель не регламентирует в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега - это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

ОБМАНУТЬ СИСТЕМУ

Многие автолюбители по-прежнему считают, что при ожидании на светофоре или томлении в пробке продлевает ресурс коробок DSG. На самом деле такие действия наносят больше вреда.

Когда машина стоит на «драйве», диски сцепления полностью размыкаются - и оно никоим образом не пробуксовывает. А перевод селектора в «нейтраль» и потом снова в «драйв» ускоряет износ некоторых элементов. Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробок DSG.

Для простоты понимания опустим момент срабатывания сцепления. На «нейтрали» у робота включены две передачи: первая и заднего хода. Во время перевода селектора в положение «драйв» и в начале движения задняя ступень уступает место второй передаче. При остановке машины такой расклад сохраняется, если не делать лишних телодвижений. Если же перевести селектор в «нейтраль», то вторая передача отключается и вместо нее снова подтыкается задняя. Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников вилок передач.

Бытует мнение, что дерготню в пробках можно нивелировать, фиксируя передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот лишний раз не переключался на ступень выше и обратно. Якобы этот ход может снизить и износ элементов агрегата. По мнению технических специалистов Фольксвагена, это имеет определенный смысл для DSG7 старых модификаций (до 2014 года). Позже пошло новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом переключения передач и управления сцеплением, которое значительно повысило комфорт при езде. Позиция неофициалов: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени лишь добавляет дерготни, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание можно смело рекомендовать желающим остановиться в пробке. Частенько из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, в итоге - рывки и подергивания. Причем сильнее это проявляется на автомобилях с DSG7.

Мокрое дело

Шестиступенчатая DSG с мокрыми сцеплениями (DQ250) появилась значительно раньше «сухой» коробки. Основная модернизация DQ250 прошла в 2009 году, и после этого она доставляет - так считают в дилерских центрах и московском представительстве концерна Volkswagen. Неофициалы с этим не согласны и уверяют, что в первые годы после модернизации проблемы с мехатрониками были - аналогичные тем, что возникали у DSG7, но позже ситуация выправилась.

В 2013 году производитель частично изменил корпус коробки, чтобы он не мешал вывертыванию болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Вдобавок периодически выходят новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления - узел модернизирован уже четвертый раз.

Роботы с мокрым сцеплением обладают множеством достоинств по сравнению с «сухими» коробками. Однако у DSG6 есть и серьезные недостатки. Например, масляный контур объединяет сцепление, мехатроник и механическую часть коробки - и часто ремонт DQ250 подразумевает замену кучи элементов. Случается, продукты износа сцепления попадают в мехатроник и он начинает дурить, быстро приканчивая сцепление и элементы механической части коробки. Иногда участники заговора меняются местами в произвольном порядке. Отсюда и требование завода менять масло в коробке через каждые 60 000 км. Но лучше перестраховаться и сократить этот интервал до 40 000 км.

Второй недостаток DQ250 известен по классическим автоматам. Автомобилям с DSG6 противопоказана длительная пробуксовка колес - перегрев масла приводит к плачевным последствиям.

Замена подшипников вилок шестой и задней передач в DSG7 - довольно распространенная процедура. Недаром производитель выпускает соответствующий ремкомплект. Замена подшипников в неофициальном сервисе обойдется в 40 000–45 000 рублей - при условии, что остальные «расходники» коробки не потребуют обновления.

Чаще всего проблемы с DSG6 вызваны неадекватной эксплуатацией - чип-тюнингом двигателя и агрессивной ездой. В результате ресурс сцепления сокращается в несколько раз. Но куда страшнее, что в таких условиях у коробки сильно страдает механическая часть. Например, стачиваются зубья шестерён передач и главной пары - и продукты износа быстро убивают агрегат.

При этом DQ250 без вмешательства в программное обеспечение отлично чувствует себя в кольцевых гонках. Нужно только посреди сезона сменить масло. А вот увлечение «полетами» в городе с рваным режимом езды часто оборачивается серьезными затратами: полноценный ремонт DSG6 у неофициалов обходится примерно в 120 000 рублей.

С ЗАПАСОМ

Уже давно специалисты неофициальных СТО заметили, что заводского объема (1,7 л) трансмиссионного масла в механической части DSG7 недостаточно для полноценной смазки некоторых узлов. От масляного голодания страдают шестерни высших передач, подшипники верхнего вала и вилки заднего хода, что хорошо видно при дефектовке уставшего робота.

При ремонте коробок и замене упомянутых элементов сервисмены заливают примерно 2,1 литра масла. Практика показала, что с таким объемом жидкости эти детали ходят гораздо дольше. Причем повышенный уровень масла не дает побочных эффектов и не вызывает течей сальников.

При последнем обновлении DSG7 в 2014 году производитель вывел вентиляцию картера коробки на верх корпуса - там появился сапун. Вдобавок неофициалы заметили, что заводской уровень масла стал выше, а его объем составляет примерно 2,0 литра. Что и требовалось доказать.

Голова на плечах

За последние годы производитель существенно доработал конструкцию роботов DSG с двумя сцеплениями. От статуса ненадежной худо-бедно отделалась коробка DQ250, к ней подтягивается и DQ200. Концерн VW проводит всестороннюю работу над ошибками, постоянно анализируя статистику эксплуатации машин в российских условиях. Подтверждение тому - отличные показатели надежности семиступенчатой DSG с мокрыми сцеплениями (индекс DQ500), которую с 2014 года устанавливают на некоторые машины концерна, предназначенные для нашего рынка.

Вывод? Откровенные проблемы с немецкими роботами обусловлены, в основном, неадекватной эксплуатацией. Сервисмены всех мастей советуют думать головой, не увлекаться агрессивной ездой и не мешать коробкам DSG работать. Так-то оно так, но работу над ошибками немцы провели за счет покупателей своих машин.

ВОЕННЫЕ СВОДКИ

Производитель частенько выпускает свежие версии ПО для роботов DSG. Volkswagen и Skoda для перепрошивки моделей с семиступенчатой коробкой DSG устраивали даже . Возможная некорректная работа управляющей электроники могла приводить к чрезмерному повышению давления масла в гидросистеме, а следовательно, к повреждению аккумулятора давления, встроенного в мехатроник, и утечке жидкости.

Кампания по бесплатному обновлению программного обеспечения для автомобилей Volkswagen Caddy, Golf и Jetta стартовала в конце 2016 года и затронула 4500 машин, выпущенных в период с 2013 по 2016 год. Чехи затеяли более масштабную ревизию: началась в марте 2017 года и коснулась 45 000 машин Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti и Rapid 2012–2016 годов выпуска.

Примечательно, что под отзыв подпала часть машин с коробками последней крупной модернизации 2014 года. По словам представителей концерна Volkswagen, прошивку уже обновили на подавляющем большинстве автомобилей и им неизвестно о случаях разрушения мехатроника. В новый софт внесены и другие дополнения, призванные улучшить работу DSG7.

А вот неофициальные СТО видели разрушенные мехатроники. Больше всего отличились машины, выпущенные в 2012 году. Причем до этого подобные случаи были крайне редки - как и после обновления DSG7 2014 года. По мнению сервисменов, занимающихся ремонтом мехатроников, причина не в повышенном давлении масла в гидросистеме, а в нестабильном качестве металла, из которого она сделана. На их памяти было аж три различных исполнения, и им известны примеры, когда разрушения происходили на коробках с новыми прошивками.

7 устанавливаются на многие модели Фольксваген, Ауди, Шкода и других марок, популярных в России. Они имеют особую конструкцию с двумя сцеплениями, что позволяет быстро переключать передачи и обеспечивает отличную динамику. Но среди владельцев автомобилей коробка известна не только своими хорошими качествами, но и невысокой надежностью. Сложность конструкции и некоторые недоработки разработчиков стали причиной того, что часто необходим ремонт ДСГ. Отсюда появились и нарекания со стороны водителей.

Ремонт DSG 7- Основные проблемы

Также категорически не рекомендуется перегружать коробку передач агрессивным стилем езды. Это может стать причиной быстрого выхода из строя узла и привести к дорогостоящему ремонту. Поэтому на практике такие коробки передач практически не достигают заявленного производителем ресурса 300 тыс. км пробега, а ломаются быстрее. При городской езде уже через 50-80 тыс. км могут возникнуть проблемы со сцеплением, а ресурс самого mechatronic снижается в среднем до 100 тыс. км.

В коробках передач ДГС7 могут возникать проблемы с электрогидравлическим блоком управления (мехатроником). Такая неисправность не останется без внимания, так как наряду с появлением рывков или возможной течью масла, могут пропадать некоторые передачи. При таких проявлениях неисправности целесообразно как можно быстрее провести диагностику. Обычно проблему можно устранить без необходимости замены мехатроника.

Еще одной проблемой DSG 7 является неисправность механики. Чаще всего выходят из строя подшипники валов, что можно определить по появлению посторонних шумов со стороны коробки передач при движении автомобиля, которые усиливаются при увеличении оборотов или скорости движения. Проблема устраняется заменой комплекта подшипников.

Также может выходить из строя вилка 6/Reverse. При такой неисправности пропадают четные передачи, пропадает задняя передача, а сама коробка переходит в аварийный режим.

Совет! Чтобы ДГС 7 служила долго, рекомендуется снизить к минимуму постоянные переключения передач, типичные для движения в пробке. Старайтесь не газовать на светофорах, не двигайтесь с пробуксовкой. При длительных остановках переключайтесь в положение «N». Если вы все-таки попали в пробку, переключитесь на ручной режим.

Типичные неисправности DSG 7

Коробка передач DSG 7 – сложная и чувствительная к режиму езды. Добавляют сложностей некоторые конструкторские недоработки, что в ряде случаев становится причиной ее выхода из строя.

К типичным неисправностям коробки передач DSG-7 можно отнести:

Износ сцепления – поломка проявляется себя в отсутствии четного или нечетного ряда передач, при легком нажатии на педаль газа может появляться вибрация на пониженных передачах, рывки или пинки, при повышенном износе коробка переходит в аварийный режим.
Выход из строя мехатроника – при такой поломке на дисплее приборов будет отображаться ошибка, связанная с трансмиссией, возможно подтекание масла, могут пропасть все передачи.
Неисправность механической части – при такой поломке со стороны коробки передач будут доноситься посторонние шумы (треск, скрежет), могут пропадать передачи, чаще всего выходит из строя подшипник первичного вала.

У автомобиля с большим пробегом часто наблюдаются проблемы с дифференциалом и вилкой. В этом случае потребуется сложный ремонт ДСГ 7 с заменой изношенных деталей.

Когда требуется ремонт DSG 7

С ранними вариантами DSG 7 проблемы возникали довольно часто. Чаще из строя выходило сцепление, так как в этой коробке оно сухое и масло не используется для его охлаждения. Агрессивная езда или езда в городских условиях приводила к его перегреву. Новые поколения стали более надежными и производитель заявил об устранении некоторых проблем, но слабые места (мехатроник ДСГ и сцепление) у них остались те же.

ДГС 7 – высокотехнологичный узел, в котором неисправность одной детали может стать причиной сложной поломки и дорогостоящего ремонта. Поэтому целесообразно при появлении первых неполадок обратиться в автосервис для проведения и ремонта. Рекомендуется это сделать, если:

появились толчки при переходе коробки в режимы D/R;
пропали четные или нечетные передачи;
появилась вибрация или посторонние шумы, как в движении, так и при смене передач;
при движении на подъем или строгании с места появились толчки;
компьютер сигнализирует о неисправности КПП;
коробка передач перешла в аварийный режим.

Диагностика ДСГ 7 позволит выявить причину неисправности. В ряде случаев проблема может быть в . В этой ситуации можно обойтись быстрым и недорогим ремонтом.

Этапы ремонта

Точно определить причину неполадки и выбрать технологию ее устранения можно только на специальном оборудовании. Поэтому категорически не рекомендуется проводить диагностику или ремонтные работы самостоятельно, это может лишь усугубить проблему. Иногда устранить неполадки в работе можно с помощью проведения регулировочных работ, замены датчиков или перепрошивки блока управления. В других – ремонт может быть связан с заменой вышедших из строя или изношенных деталей.

Степень износа сцепления определяется с помощью специального сканера. Если требуется его замена, проводить ее нужно с использованием специализированного инструмента. Это регламентировано правилами снятия, установки и регулировки, утвержденными заводом-изготовителем. Практика показывает, что в случае замены сцепления на DSG 7 с использованием стандартного слесарного инструмента может быть повреждена механическая часть КПП. При проведении ремонтных работ дополнительно рекомендуется обновление версии программного обеспечения.

Этапы ремонта коробки DSG 7:

комплексная диагностика;снятие коробки передач;
дефектовка;
промывка агрегата;
замена изношенных или неисправных деталей;
ремонт и прошивка мехатроника (при необходимости);
сборка узла;статическая адаптация коробки ДСГ;
выходная диагностика (проверка показателей работы узла и сравнение их с утвержденными изготовителем);
тест-двайв.

После установки коробки передач на автомобиль целесообразно провести проверку и регулировку развал-схождения. Несмотря на опасения многих владельцев автомобиля, ремонт DSG 7 не всегда подразумевает большие расходы. Исключение составляют случаи, когда необходима замена сцепления, мехатроника или двухмассового маховика.

Коробка DSG 7 – высокотехнологичный и сложный узел, который требует аккуратного обращения. Если вы не следуете рекомендациям изготовителя по ее эксплуатации, будьте готовы к быстрому ее износу и выходу из строя. Основная проблема таких коробок – поломка сцепления при езде в городском цикле, что связано с частой сменой передач. Могут возникать ДСГ 7 проблемы с мехатроником или механикой. Иногда решить проблему можно с помощью регулировочных работ или перепрошивки блока управления. В противном случае понадобится дорогостоящий ремонт, подразумевающий замену деталей.

Преселективная коробка — робот с двумя сцеплениями ставится на многие модели, выпущенные концерном Volkswagen, при этом можно встретить как более раннюю версию DSG-6, так и DSG-7.

Как показывает практика, чтобы максимально увеличить срок службы DSG, необходимо учитывать определенные нюансы во время эксплуатации КПП данного типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.

Читайте в этой статье

Как правильно пользоваться DSG коробкой

Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную разгонную динамику и топливную экономичность, присущую , а также комфорт . В результате преселективный робот стал одним из самых перспективных видов КПП.

При этом даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, эксплуатация автомобиля с DSG несколько отличается от автомата, механики и простых однодисковых роботов (коробка передач AMT).

Более того, некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG установлен на конкретной модели авто. Например, коробка ДСГ-6 является «мокрой» ( работает в масляной ванне), тогда как DSG-7 является «сухой».

При этом диски сцепления, как в первом, так и во втором случае изнашиваются, причем в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это значит, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения с места, пробуксовка и т.п. для DSG-6 еще допустимы, однако о DSG-7 такого сказать нельзя.

Дело в том, что сцепление в масляной ванне более защищено от износа и перегревов, чем его «сухой» аналог. Также ДСГ-6 изначально была рассчитана на больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как версия на 7 ступеней «переваривает» не более 250 Нм.

На практике это означает, что и жесткая эксплуатация быстро выведут DSG-7 из строя. Следует упомянуть случаи, когда такая КПП не выхаживала больше 50-70 тыс. км. с момента покупки и требовала дорогостоящего ремонта.

Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и эксплуатировать машину с данной коробкой в черте города. Прежде всего, для того, чтобы экономить горючее, DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу. При этом если дальше водитель жмет на тормоз или не разгоняется, снова происходит переход на первую скорость.

Получается, при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, сцепление перегревается и т.д. Чтобы этого избежать, оптимально переходить на ручное управление, используя полуавтоматический режим коробки. Если просто, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если сложилась такая ситуация на дороге.

Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз не выжат полностью, DSG не до конца размыкает диски сцепления, тем самым увеличивается износ.

Также правило перехода на «нейтралку» при остановках, актуальное для «однодисковых» роботов, в меньшей степени затрагивает DSG. Другими словами, переключаться в режим N на светофорах и при простоях до 60 сек. нет необходимости, так как частые переключения только увеличивают износ. Более того, при полностью нажатом тормозе коробка сама размыкает сцепление.

Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-и ступенчатая) «боится» пробуксовок даже больше, чем АКПП. Это значит, что буксовать в грязи, на льду, при старте с места в ручном режиме и т.д. запрещено.

Также при постановке в режим «паркинг» необходимо пользоваться стояночным тормозом, чтобы продлить срок службы ограничителя (блокировочного механизма), который препятствует откату автомобиля. Переключения между режимами должны быть плавными, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника вполне успеет «подстроиться».

Следует добавить, что автомобиль с DSG не следует перегружать буксировкой прицепа или другого транспорта, а также перевозкой различных грузов в самом авто. На практике, изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полным салоном пассажиров и дополнительным грузом может весить около двух тонн. С учетом того, что коробка не рассчитана на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.

Что касается DSG-6, данная КПП более вынослива и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако и это не означает, что машину с подобной трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира.

Прежде всего, коробка DSG нуждается в обслуживании, причем чаще, чем МКПП. Например, в DSG-6 сцепление работает в масле, также достаточно большой и сам объем смазочной жидкости.

По этой причине замена масла в DSG должна производиться каждые 60 тыс. км. пробега. Параллельно меняется и фильтр коробки передач. При этом без должного опыта и оборудования лучше отказаться от самостоятельной замены в условиях гаража.

Еще добавим, что если машина с ДСГ застряла в грязи или снегу, нужно воздержаться от интенсивных попыток выехать «в раскачку». Лучше перевести коробку в режим N и воспользоваться сторонней помощью, то есть вытащить или вытолкать автомобиль.

Если же возникла необходимость с DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксировать машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния. Информация обычно содержится в мануале.

Что в итоге

Как видно, эксплуатация DSG достаточно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата АКПП. При этом есть и отличия. Например, DSG позволяет переключиться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако что касается пробуксовок, роботизированная трансмиссия к ним наиболее чувствительна.

Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями достаточно сложный агрегат в плане конструкции. При этом в сравнении с другими типами трансмиссии ремонт DSG часто получается не только затратным, но и проблемным. Причина — далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.

В качестве итога отметим, что даже с учетом всех сложностей и потенциальных проблем, коробка DSG все равно является наиболее предпочтительным вариантом при выборе нового авто.

Также сам производитель VAG постоянно дорабатывает конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, совершенствует прошивки электронного блока и т.д. В результате можно рассчитывать на повышение надежности и достаточно продолжительный срок службы коробки передач.

Основные сведения о коробке

Появление сторонних звуков и шумов под капотом. В основном водители авто с DSG 7 слышат металлический стук при движении по бездорожью или во время проезда лежачих полицейских.

Достаточно сложная конструкция агрегата. В силу своей конструкции за обслуживание роботизированных коробок передач DSG 7 возьмутся далеко не на каждой станции СТО. Отечественные специалисты практически не имеют опыта в ремонте этого вида КПП, поэтому водителю придется постараться, чтобы найти СТО, где ему окажут помощь.

Дорогое производство и обслуживание. Как следствие от предыдущего пункта: если и найдется мастер, который согласится заняться ремонтом DSG 7, то водителю это влетит «в копеечку». Соответственно, дорогое производство данных КПП напрямую сказывается на цене транспортного средства.

Большая вероятность перегрева. Если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях, то есть в режиме городских пробок или при частой езде на небольшие расстояния, «робот» будет перегреваться. С такой проблемой сталкиваются 90% автомобилистов, чьи машины оборудованы DSG 7. Если случился перегрев, то водителю ничего не остается, как ждать, пока агрегат не остынет.

Поломка сцепления. Особенно эта проблема актуальна для авто, эксплуатирующихся в условиях бездорожья или по сельской местности. Сам производитель предупреждает автомобилистов, что транспортные средства, оборудованные DSG 7 не рекомендуется использовать при частой езде по бездорожью. На практике машины, эксплуатирующиеся в условиях сельской местности, имеют . В частности, оно выходит из строя, а его замена стоит очень дорого. Так что если вы являетесь автовладельцем машины с DSG 7, будьте готовы к тому, что когда-нибудь придется выложить круглую сумму за ремонт агрегата.

Сухое сцепление. Эта проблема, из-за которой агрегаты подвержены более повышенному износу. Суть проблемы лежит в неправильных алгоритмах функционирования мехатронного устройства, которое выполняет функцию управления агрегатом. Следствием этой проблемы является повышенный износ втулок вала, вилки переключения сцепления, периодическое отсоединение контактов соленоидов.

Налипание грязи на датчиках агрегата. В результате этого датчики начинают функционировать некорректно и далеко не вся информация о проблемах будет поступать на панель приборов. К примеру, водитель может не знать о том, что подошло время замены масла в системе трансмиссии, что чревато полным выходом из строя агрегата. Также автомобилист может не знать о том, что агрегат перегрелся и нужно срочно остановить машину, чтобы дать ему остыть. Как вы понимаете, перегрев агрегата чреват расплавлением некоторых внутренних элементов КПП, что также поспособствует выходу из строя DSG. В результате этого потребуется его капитальный ремонт и полная замена.

Попадание охлаждающей жидкости в трансмиссионную систему и смешивание антифриза с маслом. Эта проблема встречается гораздо реже, ее даже можно назвать экзотической, но тем не менее на практике это встречается. Если в трансмиссионное , как минимум придется производить полный демонтаж коробки, чтобы выяснить причину и ликвидировать ее. Но водитель может не знать об этом и эксплуатировать далее авто, но ничем хорошим для агрегата это не обернется.

Фольксвагеновский «робот» DQ200 с двойным сухим сцеплением, он же DSG7, он же S-Тronic, поднял много шума и продолжает по инерции будоражить умы. За коробкой тянется шлейф дурной славы, что, по мнению немецкого концерна, совершенно необоснованно, и особых проблем с агрегатом нет. Так ли это? «Движок» решил разобраться с вопросом.

Напомним, что трансмиссия DSG7 появилась в 2006 году и представляет собой роботизированную механическую коробку с двумя сухими сцеплениями и двумя первичными валами. Основной целью создания подобной коробки было совмещение экономичности «механики» с удобством пользования классическим «автоматом», поскольку существовавший к этому моменты «робот» с одним сцеплением в полной мере не удовлетворял последнему требованию. То есть, разработана DSG с целью максимальной экономии топлива при непрерывной передачи крутящего момента от двигателя на колеса, без разрыва тяги.

Если в обычной ручной коробке при переключении передачи двигатель разъединяется с трансмиссией и момент на колеса какое-то время не передается, то в DSG7 передача усилия идет постоянно. Например, когда автомобиль трогается на первой передаче, в коробке DSG на другом валу уже включена вторая, и при переключении передач размыкается первое сцепление и смыкается второе. В отличие от обычной механики, у DSG сцепления работают в обратном направлении и в свободном положении они разомкнуты. Управляет переключением единый специальный модуль — мехатроник, состоящий из электронного блока и гидромеханической системы приводов, разъединяющих сцепления и двигающих вилки муфт переключения передач.

Поначалу коробка была встречена аплодисментами: длинные статьи с красочными схемами, описывающие инновационную конструкцию коробки и ее выдающиеся достоинства, пестрели на всех автомобильных ресурсах. Владелец машины с такой трансмиссией мог рассчитывать на тот же комфорт езды, что и на обычном гидротрансформаторном «автомате» при расходе топлива меньшем, чем даже на ручной коробке. Но потом Сеть начала наполняться форумами с гневными отзывами. Дошло до того, что депутатом Госдумы Лысаковым при поддержке «инициативной группы граждан» был подан в Правительство РФ запрос с требованием запретить в России продажи автомобилей с коробками DSG7.

«Жалуются на рывки, вибрации, неравномерность работы. Но все эти неисправности, которые я даже неисправностями не стал бы называть — это последствия шумихи, которая была поднята в СМИ и среди первых владельцев, привыкших к другим коробкам. Большинство неисправностей неисправностями на самом деле не являются. Это особенность работы такой трансмиссии», - комментирует ситуацию технический шеф-тренер официального дилера «Фольксваген Центр Таллинский» Иван Клыков.

Реакцией Volkswagen стало сделанное в 2012 году заявление о предоставлении в России на коробки DSG7 расширенной гарантии на 5 лет с момента продажи или 150 000 км пробега. Не вошли в эту программу только автомобили Audi. Похожие шаги сделал немецкий концерн и в других частях света: так, в Австралии было отозвано около 400 тысяч машин с DSG7, а в Китае гарантию на такие коробки расширили до 10 лет.

Но затем свое решение относительно России Volkswagen пересмотрел и выпустил релиз, где сообщалось о модернизации и доработках коробки DSG7, которые «позволяют говорить об отсутствии необходимости дополнительного гарантийного обязательства для автомобилей, произведенных начиная с 01.01.2014». Сейчас немецкий концерн однозначно заявляет, что никаких системных проблем с коробками DSG7 не существует.

«Да сейчас пятилетней гарантии нет, но в послегарантийный период все обращения рассматриваются и если существует какая-то проблема, то в рамках послегарантийной неисправность устраняется, зачастую бесплатно. Если неисправность связана со сцеплением, то в целом можно рассчитывать и на послегарантийную поддержку. Однако каждый случай рассматривается отдельно», - продолжает Иван Клыков.

Между тем проблемы есть, они весьма неоднозначны и не имеют прямых простых решений. Начать стоит с того, что выпустив своего «робота» на рынок, Volkswagen, само собой, устроил полномасштабную пиар-кампанию по продвижению инновационной трансмиссии. Получился эффект завышенных ожиданий: покупатели, незнакомые с особенностями работы коробки DSG7, сформировали ту самую армию недовольных, сделавшую немецкому «роботу» на форумах в Сети мощную антирекламу.

Главная претензия автовладельцев к коробке DSG7 - рывки, толчки и вибрация при переключении передач. Об этом пишут на форумах, с этим приезжают на дилерский сервис. Так в чем здесь проблема? Как утверждают дилеры, для роботизированной коробки DSG7 небольшие рывки и толчки при переключении — вполне нормальное явление, обусловленное конструкцией. Коробка DSG7 является т.н. «адаптивной» - т.е. электронный «мозг» мехатроника умеет подстраиваться под манеру езды водителя, отслеживая моменты, когда тот разгоняется и замедляется, с какой интенсивностью и, исходя из этого, переключает передачи. Время такой адаптации — от 10 до 20 минут, в зависимости от разницы в режимах движения.

Комментирует эксперт: «Я бы не сказал, что трансмиссия DSG часто реально ломается. Те детали, которые мы меняем, нельзя однозначно назвать неисправными и неработоспособными. Автомобиль, как правило, приезжает своим ходом, его поведение на дороге не вызывает опасений. Жалобы клиента на работу трансмиссии подтверждаются не явно и не безусловно. В таких случаях цель замены деталей - повысить уровень комфорта и ресурс деталей трения.

Например, устанавливаются диски сцепления, которые были модифицированы, с увеличенным ресурсом фрикционных накладок (такие диски уже давно устанавливаются на все новые автомобили). Также, во всех случаях производится обновление программного обеспечения и адаптация агрегата к новым деталям. После комплекса мер покупатель действительно ощущает некоторые положительные, с его точки зрения, изменения, хотя на самом деле сцепление работает так же, как оно и работало».

Таким образом, если, например водитель некоторое время ездил по загородным дорогам с равномерным ритмом движения, а потом поехал по пробкам мегаполиса, начав резко разгоняться и тормозить, «мозг» мехатроника некоторое время «сходит с ума». Тоже происходит и при смене у машины водителей, имеющих разную манеру езды. Например, когда жена ездит спокойно и плавно, а потом за руль садится муж, который любит агрессивное вождение.

Кроме того в пробках, при постоянном переключении передач происходит нагрев дисков сцепления и, чтобы не допустить их перегрева, мехатроник начинает соединять диски быстрее, сокращая время их трения друг об друга. Возникает тот же эффект, что и в машине с механической коробкой, когда педаль сцепления отпускают слишком резко.

Только вся загвоздка тут в том, что вибрация, рывки и толчки в коробке также могут прямо указывать на ее скорый выход из строя. Но как неискушенному пользователю определить, «нормальные» это рывки и толчки, либо нужно принимать меры? Один владелец сразу едет на официальный сервис, где получает ответ, что с коробкой все в порядке - и приходит в бешенство. Другой же смиряется с таким поведением коробки и в итоге «укатывает» ее до конца.

По собранным нами данным от различных сторонних сервисов, первые «настоящие» проблемы с коробками DSG7 начинаются на 60 — 80 тысячах км пробега, много коробок вызывают проблемы где-то на 100 тысячах, и лишь единицы без проблем доезжают до 150 тысяч км. Представители Volkswagen эти данные категорически отрицают, утверждая, что при правильной эксплуатации срок службы коробки DSG7 превосходит 300 т.км, то есть условный предел срока службы автомобиля.

Относительно того, что называется «правильной эксплуатацией», как удалось выяснить у официальных дилеров, здесь рекомендуется использовать в пробках ручной режим управления и не злоупотреблять агрессивным вождением с постоянными резкими разгонами и торможениями. DSG7 этого не любит, будучи изначально разработан для спокойной «европейской» манеры езды. Ну, а всякие драйверские штучки, вроде газования при зажатом левой ногой тормозе, которые не так болезненно проходят для гидротрансформаторных «автоматов», в случае с DSG7 сразу могут вывести коробку из строя.

Что касается основных причин «болезни» коробок DSG7 - это износ сцепления и неисправности мехатроника. Как рассказывают механики сторонних СТО, занимающиеся ремонтом таких коробок, очень сильно страдает мехатроник от продуктов выработки в механической части — подшипников, муфт, шестерен и валов. Микроскопическая стружка со временем оседает на датчиках мехатроника, который начинает допускать ошибки при переключениях.

Возникают толчки и рывки, большие задержки при переключении передач. Проблема может вызывать полное обездвиживание машины, когда не включается ни одна передача. Известны случаи внезапной потери тяги при движении. (Именно они, кстати, стали основным аргументом в требованиях депутата Лысакова запретить DSG7. Немецкий концерн возражал, утверждая, что неисправности коробки никак не влияют на работу рулевого управления, тормозов и систем безопасности.

Еще, как рассказывают механики сторонних СТО, приходится сталкиваться с разрушением подшипников. Это, по их мнению, происходит из-за того, что при высокой нагрузке в движении в пробках подшипники начинают испытывать недостаток смазки. Представители Volkswagen все проблемы с механической частью коробки решительно отрицают, утверждая, что здесь практически никогда ничего не выходит из строя, и надежность DSG7 равна надежности механической коробки.

«Если говорить о ремонте механической части (подшипников, шестерен и валов), то с этим проблем практически не бывает вообще, доля этих ремонтов находится за пределами объективной статистики. Конструкция надежна и совершенна. Если это только не связано с повреждением при ДТП и серьезными нарушениями правил эксплуатации автомобиля», - парирует технический шеф-тренер дилерского центра «Фольксваген Центр Таллинский».

Каков итог?

Отрицать нечего: Volkswagen разработал и запустил в серийное производство очень прогрессивный по конструкторской идее агрегат, который по совокупности своих характеристик действительно превосходит все существующие аналоги. Однако не стоит отрицать и то, что трансмиссия оказалась невероятно сложна, отчего в первое время (читай, по «сырости») потребовала немало технических и, главным образом, программных доработок, которые по традиции выявляли уже покупатели, выступая в роли бета-тестеров.

Самое интересное, что именно наши автомобилисты во многом оказались самыми эффективными «тестерами», поскольку именно наши условия эксплуатации для европейских производителей считаются «повышенной сложности», что нередко прописывается даже в сервисной книжке, внося ряд ограничений.

Кроме того, не стоит забывать и то, что коробка DSG была придумана европейцами для европейцев и их стиля автомобильной жизни, то есть, в первую очередь, для небыстрого равномерного перемещения с целью максимальной экономии топлива, а не ухода «в точку» со светофора. Нетрудно догадаться, что помещенная в другие реалии и требования, трансмиссия начала «капризничать».

Достаточно консервативный российский потребитель к тому же часто с крайне активным стилем вождения действительно скептически относится к различным инновациям, отчего автопроизводителям зачастую приходится возвращать именно на наш рынок модификации авто, не используемые в других регионах. Так, например, тому же концерну Volkswagen пришлось убрать из России турбомотор 1.2TSI в паре DSG и заменить его на привычный атмосферный 1.6 «автомат». Вот уже действительно, что русскому хорошо, то немцу…

Сейчас ситуация сильно изменилась. По сравнению с тем, какой коробка DSG вышла в начале, и той, которой является сейчас, можно с уверенностью сказать, что работа в Volkswagen действительно велась безостановочно. Концерн непрерывно дорабатывал сцепления и ПО мехатроника, обновлений которого с момента запуска коробки в серийное производство по настоящее время было отправлено в дилерские сервисы около двухсот (!) вариантов. С новыми коробками DSG7 от 2014 года действительно все уже гораздо лучше. По крайней мере, недавний наш тест Audi A6 и Audi A7 не выявил никаких претензий к поведению трансмиссии.