Продавая свой «гелендваген», столкнулся с катастрофически низким уровнем знания и опыта приобретения такого рода автомобилей у потенциальных покупателей. Они вовсе не были невменяемыми личностями, но уверяю тебя, мой дорогой читатель, таким можно было продать любой, даже самый изношенный «гелик». Поэтому статья эта посвящена главным образом тому, как приобрести «гелендваген» в приличном состоянии, затратив впоследствии как можно меньше денежных средств на ремонт.
Но сначала расскажу, как не надо покупать «Мерседес» G-класса. Так вот, приезжают, как правило, два здоровенных мужика, чешут репу, с умным видом обходят вокруг автомобиля. Впрочем, некоторые сразу признаются: «мы смотрим только салон и кузов, в остальном мы всё равно ничего не понимаем, пусть определяют в сервисе». Некоторые наоборот, делают вид, что всё понятно, пинают колёса, одобрительно кивают, но к недоумению (или радости) продавца даже не просят завести двигатель, не говоря уже о том, чтобы попросить прокатиться.
Из других городов, были случаи, звонили с предложением: «Скидываешь цену на 30/50/100 (в зависимости от аппетита) тысяч, забираем авто завтра». Это могут звонить как перекупщики, так и обычные люди, имеющие стеснённость в средствах. Второй вариант – самый плохой: последствия от будущего ремонта могут оказаться очень болезненными. Также, не стоит приобретать автомобиль на всю имеющуюся сумму, после чего не хватит даже на бензин.
Оговорюсь сразу: тип покупателя опытным продавцом определяется сразу при встрече, поэтому «брать» продавцов надо не умным видом, а знанием.
Но давайте наконец пропустим лирическое отступление и приступим к самому интересному. Итак ты, мой уважаемый покупатель, стоишь около заветного автомобиля, и не знаешь, с чего начать.
А начинать нужно, конечно, ещё из дома. Позвоните продавцу. Уточните модель и год выпуска автомобиля. Техническое состояние автомобиля (разумеется, на взгляд продавца, но кроме слов «отличное» никогда других не слышал). Периодичность обслуживания. На ответ «всё в порядке, обслуживаю постоянно» можно уточнить, что именно обслуживают и как часто. Например, масло в двигателе M104 меняется, как правило, раз в 10 000 км., используется марка «Mobil» 5х50 летом, 0х40 зимой. И так далее. Наводящие вопросы по срокам замены и расходным материалам можно уточнить из таблицы 1 и 2:
Таблица 1
Таблица 2
| № | Наименование | Типы | Сроки замены | Mercedes-Benz | Mobil | Castrol |
| 1 | МКПП | 711.1, 711.2, | A000989260310 | Mobil ATF200 | Castrol TQ | |
| 2 | АКПП | 720.1, 722.3
— 6.2, от 6.2 |
60 000 км | A0009899203 | Mobil ATF220 | Castrol TQD |
| 3 | АКПП | 722.6 — 8+ | 60 000 км | A001989210310 | — | — |
| 4 | Раздаточная | 120 000 км /
1 раз в 4 года |
A0019892803
— все, кроме G55 |
Mobilube GX-A | Castrol EP — 2 | |
| 5 | Мосты | 80 000 км /
1 раз в 4 года |
A0009892803 | Mobilube HD-A | Castrol EPX — 1.1 (W460)
1.4(W463) + 1.6 (W460 до 82г.в.) 1.8 (все остальные) , |
|
| 6 | Поворотные | 1 раз в 2 года | A0019893451 | Mobilgrease MB 2 —
1.5 — NLGI class 2 |
Castrol LM | |
| 7 | ШРУСы | при замене
пыльника |
A0009896351 | |||
| 8 | Крестовины | 10 000 км /
после «покатушек» |
A000989635111 | Mobilgrease XHP222 | Castrol LMX |
Успокоившись по поводу технического состояния, можно попросить у продавца VIN (ВИН). Во-первых, если автомобиль (с двигателем М104, конечно, чудом) бывал в США - узнать его предысторию по CARFAX (www.carfax.com). Во-вторых, получить он-лайн на популярных сервисах или у официального дилера (они, кстати, используют программу EWA Net) распечатку комплектации, вышедшей с завода, с номерами агрегатов. В-третьих, по базам данным можно уточнить предысторию автомобиля в России - сколько владельцев было, сколько раз был в ДТП, числился ли в «розыске спецпродукции» и т.д. Но вообще, юридические вопросы я постарался оставить за рамками данной статьи. Возможно, они будут подробно освещены в последующих выпусках.
Продолжить можно с самого простого - осмотра внешнего вида. Тут на первый взгляд, всё достаточно просто. А вот и нет! Недостаточно просто осмотреть автомобиль на наличие/отсутствие «паучков» или царапин. Присмотритесь внимательно. Автомобиль нужно осматривать чистым. На свету достаточно хорошо видны части автомобиля, которые подверглись коррозии или перекрашивались. Обычно покрываются ржавчиной петли, рамка лобового стекла, сварные стыки на задней панели, пространство под нижними молдингами. Если всё в порядке - уточните, не перекрашивался автомобиль полностью. Само по себе это не очень хорошо, так как в России красить хорошо не умеют (или владельцы экономят на покраске). В принципе, полную перекраску можно обнаружить по косвенным признакам - изменению цвета по сравнению с первоначальной краской (номер краски можно уточнить по VIN), недоокрашенным внутренним частям или другому цвету под сколами, следами полировки.
Помните, что даже плохая покраска - ничто по сравнению с плохим техническим состоянием автомобиля. Если автомобиль в хорошем техническом состоянии, лучше приобрести его и докрасить в проверенной мастерской, чем перекрашивать заново полностью через год-два.
После осмотра лакокрасочного покрытия осмотрите автомобиль ещё раз справа и слева. Дело в том, что в случае пребывания автомобиля в ДТП наблюдается ассиметрия некоторых его элементов. Например, зазоры между «очками» и решёткой радиатора. Кстати, здесь как раз и пригодится информация по ДТП - места столкновения можно осмотреть более внимательно.
Следующий этап - салон. Для многих он - самое важное, и это понятно. Иногда садишься в такой, и понимаешь: машина — «твоя». Или нет. Но вообще, насколько он ухожен, можно судить и по общему отношению владельца к автомобилю. Если салон грязный, со следами окурков, еды и т.д. — скорее всего, ничего хорошего не получите и от самого автомобиля.
Попросите открыть капот. Здесь, скорее, обратная ситуация. Мыть подкапотное пространство автомобилей такого года выпуска - затея не самая лучшая. Но если всё вымыто и блестит, владелец, скорее всего, специально помыл его перед продажей. Уточните, как часто и чем он моет двигатель. Если просто протирает обычными средствами, уважение ему и респект.
Проверьте моторное масло в двигателе и соответственно рабочую жидкость в АКПП. Масло в двигателе меряется на «холодную», АКПП - на «тёплую», для чего необходимо проехать как минимум пару километров, а затем перевести рычаг в положение «N». Уровень жидкости на обоих щупах должен находиться между метками, и помните - перелив хуже, чем недолив. Выньте щуп, вытрите его насухо и вставьте и выньте снова. Понюхайте его и помажьте чистую часть руки. Помажьте между пальцами и хорошенько потрите - на ощупь не должно быть никаких частиц. Также, жидкость не должна отдавать гарью, быть умеренно тёмной (в зависимости от срока эксплуатации материала). Проверьте остальные жидкости в области подкапотного пространства - уровень антифриза, тормозной жидкости, жидкости для блокировок. На всех бачках имеются соответствующие уровни.
Сядьте в салон и поверните ключ зажигания в правое положение так, чтобы загорелись индикаторные лампочки. Все они должны загореться, а лампа индикации состояния подушки безопасности (SRS) через некоторое время погаснуть. Внимательно за этим проследите, умельцы очень любят переключать лампочки местами, чтобы ввести покупателя в заблуждение. Отдельно включается индикатор обогрева заднего стекла - кнопкой на центральной панели.
Заведите двигатель. Подойдите к капоту, послушайте его, положите руку. Попросите знакомого или владельца, удерживая автомобиль «на тормозе», перевести ручку АКПП в положение «D». Отметьте для себя, есть ли вибрации. Одновременно пошевелите провода, ведущие к двигателю. Никаких изменений быть не должно. Если они наблюдаются - возможно, это очередное «слабое место» такого двигателя - слаботочные провода, ведущие на катушки зажигания.
Снова сядьте в салон, заглушите и снова заведите двигатель. На «холодную» обороты должны подняться к отметке около 1100 ед. по тахометру, затем осторожно спуститься к 800-м. Стрелка дрожать, «плавать» не должна. В положении АКПП «D» стрелка снижается до 600 оборотов/мин., и также не дрожит. Аккуратно при нажатом тормозе нажмите на педаль акселератора до отметки 1500 оборотов/мин. При исправной АКПП автомобиль буксовать не должен! Отпустите педаль акселератора. При наличии свободного пространства впереди отпустите педаль тормоза. Автомобиль должен стронуться с места без дополнительных действий. Хорошо бы в этот момент уловить отсутствие пробуксовки АКПП но боюсь, без соответствующего опыта это окажется невозможным. Переведите рычаг АКПП снова в положении «P» и попросите продавца прокатиться.
Внимательно следите за динамикой разгона, звуком, дрожанием стрелки тахометра. Ещё раз отмечу, никаких дрожаний стрелок, завываний, стуков при переключении передач быть не должно. Автомобиль разгоняется плавно, чуть натужно (сказывается рядная «шестёрка»). На свободном отрезке дороги попросите продемонстрировать работу темпомата («круиз-контроль»). Попросите нажать на «кик-даун». С задержкой примерно в секунду автомобиль начнёт резко набирать скорость. Пробуксовки быть не должно, не должен срабатывать и ограничитель АКПП. Ручка раздаточной коробки дрожать не должна, может ощущаться лишь небольшая вибрация, если положить на неё ладонь. Это важно!
Проверьте ручку «раздатки» и блокировки, съехав на просёлочную дорогу. АКПП ставится в положение «N», рычаг раздаточной коробки в положение «N», затем «G». Убедитесь в переключении селектора АКПП в нижние положения и снова переведите в «D» или «3». Включите сразу блокировки в последовательности «I-II-III», они обозначены цифрами (первая находится посередине). Напротив них должны загореться индикаторные лампы жёлтого цвета, но это не означает факта включения блокировок! Трогайтесь с места и покрутите рулём. Блокировки включаются не сразу. Лучше продемонстрировать их работу попросить самого владельца. В нормальной работе этой системы помогают убедиться три включённые индикаторные лампочки красного цвета.
Отключив блокировки, проверьте работу поворотных «кулаков». Опустите передние стёкла (заодно проверив работу стеклоподъёмников), выверните руль в крайнее левое положение и проедьте около метра, затем проделайте аналогичное действие с крайним правым положением. Никакого треска, хруста быть не должно. Если есть - готовьтесь к переборке.
При возможности заглянуть под днище автомобиля - загляните. Если нет - особо не расстраивайтесь. Пусть это сделают в автомобильном сервисе. Убедитесь лишь в отсутствии травы и листьев на подвеске, комков грязи, целостности порогов. Неплохо бы - и в отсутствии «внедорожных» аксессуаров. Выбор автомобиля, активно эксплуатировавшегося на бездорожье, точно не должен быть на первом месте в твоём списке.
Если же всё-таки удалось самостоятельно заглянуть под днище, в том числе на автосервисе, убедитесь в целостности пружин, отсутствии обрывков проводов и трубок тормозной системы. Разумеется, подтёки на поддоне двигателя и АКПП должны отсутствовать. Это тоже очень важно, ведь слабое место такого двигателя - возможность перегрева, поэтому никаких подтёков быть не должно, а система охлаждения и вентиляции работать «как часы». Болты на поддонах должны быть в целостности, без сорванных шлицов или наваренных кусочков металла. VIN-номер, кстати, на раме (виден на вывернутом влево правом переднем колесе) и должен хорошо читаться. Состояние карданов визуально не проверить, но хотелось предостеречь от одной распространённой ошибки. Обильных кусков смазки на кардане, мостах и раме быть, конечно, не должно. С одной стороны это, конечно, факт того, что владелец хоть один раз в жизни «шприцевал» кардан. С другой, излишнее «шприцевание», когда смазка лезет из стыков частей кардана, сокращает его срок службы.
На этом закончим самостоятельный осмотр автомобиля, доверив оставшуюся часть сервисменам. Обязательно поменяйте все расходные материалы, и очень желательно, чтобы владелец перед продажей не делал этого сам (это как раз должно насторожить). Ведь в этом случае достаточно легко выявляются инородные частицы в жидкостях, если таковые присутствуют. Обязательно замените масло в двигателе, жидкости в АКПП, раздаточной коробке, мостах, «прошприцуйте» карданы, благо на них, в отличие от нынешних новых, ещё сохранились пресс-маслёнки. Проверьте смазку в поворотных «кулаках». Замена жидкостей в двигателе и АКПП, разумеется, подразумевает и замену соответствующих фильтров.
В автосервисе возможно провести и собственную мини-экспертизу. Тут и пригодится распечатка номеров агрегатов комплектации данного автомобиля, выехавшего с завода (см.выше). Местонахождение номера на раме мы уже знаем, ещё есть табличка, прикреплённая к центральному воздухозаборнику в подкапотном пространстве. Шильды на стойках дверей у таких моделей отсутствуют. Расположение номеров двигателей различается для каждой модели, в связи с чем прилагается соответствующая таблица.
Таблица 3
| Двигатели «Mercedes-Benz» | Расположение номера двигателя |
| M 102 | Слева внизу на блоке цилиндров за кронштейном гидроусилителя руля |
| М 104 | Справа на блоке цилиндров за генератором |
| М 110 | Справа на блоке цилиндров за распределителем |
| М 111 | |
| М 271 | |
| М 117 | Слева на приливе картера маховика |
| М 119 | Слева на приливе картера маховика или спереди в развале цилиндров |
| М 120 | Справа на блоке цилиндров за стартёром |
| М 112 | Справа на блоке цилиндров на фланце АКПП |
| М 272 | Справа на блоке цилиндров на фланце АКПП |
| М 113 | Справа на блоке цилиндров на фланце АКПП |
| М 137 | Справа на блоке цилиндров на фланце АКПП |
| М 275 | Справа на блоке цилиндров на фланце АКПП |
| ОМ 606 | Слева спереди на блоке цилиндров |
| ОМ 616 | Слева на блоке ближе к КПП |
| ОМ 611 | |
| ОМ 612 | Слева на блоке над левой опорой двигателя |
| ОМ 613 | Слева на блоке над левой опорой двигателя |
| ОМ 646 | Слева на блоке над левой опорой двигателя |
| ОМ 647 | Слева на блоке над левой опорой двигателя |
| ОМ 628 | Справа на блоке цилиндров на фланце АКПП |
Помимо этого, желательно сверить номер АКПП с исходным, но это можно попросить сделать и в автосервисе.
По результатам осмотра возможен и обоснованный торг. Ниже приводится таблица, по результатам которого можно «бороться» с продавцом за окончательную цену. Или вовсе отказаться от покупки.
Таблица 4
Ориентировочная таблица стоимости ремонта отдельных агрегатов
| № п.п. | Наименование поломки | Цена материалов, руб.* | Цена работ, руб.** | Сумма, руб. |
| 1 | Капитальный ремонт двигателя M104 | 48000 | 25000 | 73000 |
| 2 | Капитальный ремонт АКПП 722.3 | 53000 | 28000 | 81000 |
| 3 | Полная покраска кузова (+ сбор/разбор) | 51000 | 32000 | 83000 |
| 4 | Ремонт раздаточной коробки | 56000 | 12000 | 68000 |
| 5 | Замена промежуточного кардана | 43000 | 6000 | 49000 |
| 6 | Замена переднего/заднего кардана | 56000 | 8000 | 64000 |
| 7 | Переборка ШРУСов | 23400 | 12000 | 35400 |
| 8 | Замена электрической «косы» | 33000 | 10000 | 43000 |
| 9 | Замена радиатора охлаждения | 21000 | 4500 | 25500 |
* При заказе использовались оригинальные материалы или неоригинальные аналоги компаний-поставщиков «Mercedes-Benz»
** Использованы цены одной из компаний из г.Санкт-Петербург
Удачи тебе, мой дорогой друг!
Фотоотчет по ремонту моторного жгута M104 Gelenvangen G320
Приветствую всех. Давно хотел обновить тему по ремонту одной из наиболее распространенных моторных жгутов на 104 мотор, ввиду того что некоторые из ранее примененных методов и материалов утратили свою актуальность.
Итак, на этот раз на замену проводку приехал гелендваген в 463 кузове, мотор м104. Проводка раньше подвергалась ремонту, но имела определенные недостатки, которые требовали устранения. Среди них:
1. Развалившийся пополам 3-х контактный разъем температурного датчика (следствие ненадежного способа вскрытия разъема);
2. Кабель на датчик коленвала не был вплетен в моторную проводку, шел отдельно от жгута;
3. Поломанные фишки на катушки зажигания.
Больше особого криминала замечено не было. Можно было бы ограничится устранением перечисленных недостатков, но все же хозяин просил сделать новый жгут. Приступим.
Прозваниваем проводку и составляем электрическую схему. Отмечу что в оригинале на гелендвагене моторная проводка уложена без пластикового короба непосредственно на двигателе. Вообще это не очень хорошо, так как в этом случае моторный жгут испытывает больший нагрев, нежели когда он лежит в направляющем коробе. Поэтому делать новый жгут буду в нем).
По образу подобию плетем ветку на катушки и форсунки. На цепи катушек заложен термостойкий кабель РКГМ 1х1,5 в кремний органической изоляции в оплетке из стеклоткани. Именно эти ветви подвержены максимальному температурному воздействию, поскольку проходят под крышкой свечных колодцев, закрывающей катушки зажигания. Ветви форсунок, а также остальных датчиков и исполнительных элементов выполнены цветным автомобильным проводом ПГВА 1х0,75. Провод не является термостойким, держит температуру до 75 градусов, но там где он проложен не такого сильного нагрева как в случае с катушками. Отмечу что все плюсовые цепи реализованы проводом красного цвета.
Когда ветви сплетены и структура жгута сформирована, ее следует окончательно зафиксировать при помощи матерчатой изоленты TESA, что применена в оригинале, или термоусадочной трубки. У каждого из методов есть свои плюсы и минусы. Когда жгут перемотан матерчатой изолентой, он дышит, если на него попадет влага она довольно быстро просохнет и это не приведет к окислительному процессу. С другой стороны, если такой жгут поставить на сопливый мотор, после попадания масла и грязи проводка будет постоянно пачкаться. У термоусадочной трубки такого минуса нет. Ее и выбираю, а тесой лишь укрепляю места разветвления жгута.
Прикидываем как 1-я ветвь ляжет в короб. Оставляем ее, потом вернемся и добьем ветви на катушки зажигания, там есть свои нюансы.
Тоже самое нужно проделать со второй ветвью, что идет на дроссельную заслонку, расходомер, ДТОЖ, датчики детонации, датчик фаз и датчик коленвала. В отличие от 124 и 202 кузовах дроссельная заслонка гелендвагена имеет иное исполнение – на ней задействован стандартный овальный 8 контактный разъем (мама), но расположен он непосредственно на корпусе дросселя и имеет всего 6 контактов. Поэтому на цепь дросселя закладывается 6 проводов ПГВА 1х0,5 кв.мм. Датчик фаз сделан на эффекте Холла (а не индуктивный как на 124 и 202), поэтому вместо экранированного кабеля к нему подводят 3 обычных провода ПГВА 1х0,75 кв.мм, один из которых – питание +12В. Для восстановления цепей датчиков детонации используем экранированный кабель RG58C/U с многопроволочной центральной жилой и изоляцией из полиэтилена высокой плотности. 
Кабель на датчик коленвала c разъемом A 129 540 22 81 владелец автомобиля приобрел новым, что несмотря на высокую стоимость (~1500 руб) является самым надежным вариантом, среди двух других возможных. Первый вариант – изъять этот кабель с разъемом с проводки 93 года (но кабель может быть задубевшим), второй – взять новый кабель RG58C/U и распаять на нем колпачковый разъем с последующим склеиванием. 
На рисунке ниже приведен порядок монтажа клеммы на втягивающее реле стартера. После обжима и распайки клемму следует отмыть растворителем от остатков флюса и залакировать. Затем для повышения механической прочности и дополнительной защиты от внешних воздействий соединение закрывается термоусадочной трубкой.
Это просто кучка срезанных и тщательно отмытых при помощи стирального концентрата «Дося» разъемов со старого кабеля. 
Извлечение контактов разъемов форсунок, датчика распредвала, детонации и колодки блока управления осуществляется при помощи специализированного выталкивателя фирмы Tyco Electronics. 
Владелец автомобиля также позаботился о приобретении новых разъемов на катушки зажигания вместе с проводом в комплекте. Увы, но сечение прилагаемого к разъему провода всего 0,75 квадратов, что явно не достаточно для катушек, кроме того изоляция примененного провода – ПВХ. Поэтому пригодятся только фишки.
Перед сборкой разъемов форсунок, ДД, ДФ и колодки блока управления следует собрать нужную комплектацию – контакты АМР и силиконовые сальники форсунок. Эти контакты для достижения необходимой прочности соединения обжимаются климпером и пропаиваются. 
Особый интерес – разделка экранированного кабеля под датчики детонации для распайки контактов указанного типа. Технология такова – с кабеля снимается около 4 см изоляции, а оплетка помещается в тонкую термоусадку. Затем на место расчленения центральной жилы и оплетки надевается термоусадочная трубка большего сечения. После сборки разъема на кабель и разъем также одевается трубка с последующей усадкой.
Теперь возвращаемся обратно к формированию ветви катушек зажигания, изготовление которой было отложено в начале статьи. На фотографии видно 4 подводящих провода – 3 тонких сечением 1,5 квадарата и один толстый сечением 6 квадратов. Тонкие провода – управляющие минусы с блока управления, толстый провод – общий плюс питания трех катущек. Его разделка осуществляется следующим образом – зачищается край около 5см, на который наматывается с обеих сторон три провода сечением 1,5 квадрата. Далее место разветвления плюсовой цепи пропаивается, лакируется и защищается трубкой.
09.12.2017
Мерседес Гелендваген (Mercedes-Benz G-класс) – премиальный немецкий внедорожник G-класса, который производится австрийской компанией Magna Steyr и продается под торговой маркой Mercedes-Benz. За 37 лет сборки внешний вид этого авто практически не менялся и на сегодняшний день считается классикой – двери с наружными петлями, железные кнопки на ручках и всегда узнаваемый рубленый силуэт. Такой брутальный дизайн притягивает и отталкивает одновременно. В последнее время данный автомобиль превратился в настоящий «Rolls-Royce» среди вездеходов и с каждым обновлением он становится только дороже. Многие поклонники модели не имеют достаточно средств для покупки нового «Гелика», поэтому вынуждены искать более доступные варианты на вторичном рынке. А вот насколько оправданной будет покупка такого авто и с какими проблемами предстоит столкнуться в ходе эксплуатации подержанного Мерседес Гелендваген, сейчас и попробуем разобраться.
Немного истории:
Первый Мерседес G-класса был создан в начале 1926 года, в то время на внутреннем рынке Германии появился пробный Мерседес G1 оснащенный двумя задними мостами. История современного «Гелика» началась в 1972 году. Именно тогда иранский шах Мохаммед Рез Пехлеви, на то время являлся одним из акционеров компании Мерседес, попросил начать производство спецтранспорта для военнослужащих своей страны. Заниматься разработкой такого автомобиля поручили австрийской компании Steyr-Daimler-Puch AG, которая является частью концерна Мерседес. Первый макет Мерседес Гелендваген был выполнен из дерева, представили его в апреле 1973 года, а уже в следующем году был создан металлический прототип. Дебют серийной гражданской версии авто состоялся в начале 1979 года на автодроме в Ле Кастелле расположенном недалеко от Марселя.
Второе поколение Мерседес Гелендваген (W 461-463) представили на общее обозрение на Франкфуртском автосалоне в 1990 году. В этом же году на заводе в Австрии с конвейера сошел первый серийный экземпляр данной модели. Особенность Гелендвагена в том, что, несмотря на большое количество проведенных рестайлингов, внешне автомобиль практически не изменился и по сегодняшний день. Первое обновление «Гелика» провели в 1994 году – появились передние вентилируемые дисковые тормоза и иммобилайзер. В 1996 году стартовало производство Гелендвагена в кузове кабриолет, который получил название «Mercedes-Benz G Cabrio». Очередная существенная модернизация была проведена в 1999 году, но изменения коснулись только топовой версии G 500. После обновления основными отличиями от обычных версий стали: руль оснащенный кнопками управления мультимедийным оборудованием, более информативный дисплей приборной панели, изменилось и положение клавиш на панели приборов.
Следующий рестайлинг был проведен в 2000 году, после которого кардинальных изменений претерпел салон автомобиля – изменились обшивка дверей, появился блок мультимедиа Command, также поменялось расположение кнопок блокировки дифференциала. В 2001 году был проведен более углубленный рестайлинг внедорожника, на этот раз изменения были чрезвычайно смелыми и коснулись не только салона, но и силовых агрегатов и коробок передач (в АКПП появилась функция Tiptronic). Все изменения соответствовали новой концепции концерна. Новый многофункциональный руль, мультимедийный дисплей с возможностью управления кнопками на руле и климат-контроль настолько удачно влились в интерьер, что ставшие «классикой» формы кузова отошли на второй план, поскольку внешние изменения состояли из новых белых рассеивателей указателей поворотов и задних фонарей.
Дебют одной из самых популярных версий Мерседес Гелендваген – G55 AMG, ее мощность составила 476 л.с., состоялся в 2004 году. В 2006, 2009 и 2012 годах компания Мерседес проводила незначительные рестайлинги, которые, как правило, несли незначительные косметические изменения. В 2009 году в честь 30 годовщины модели, с июня по август выпускалась ограниченная серия модели G 500 Edition. Премьера самой заряженной версии автомобиля – G65 AMG мощностью в 612 л., состоялась в 2012 году. В 2016-м инженеры начала работу по созданию третьего поколения Мерседес Гелендваген (W464), дебют которого должен состояться в 2018-2019 году.
Слабые места Мерседес Гелендваген (W461-463) с пробегом
Лакокрасочное покрытие довольно слабое (особенно на авто последних годов выпуска ). Из-за этого краска в передней части автомобиля, колесных арках и порогах быстро пескоструит и требует постоянного обновления. Многие собственники Мерседес Гелендваген, чтобы уменьшить затраты, кинулись обклеивать кузов защитной пленкой. Несмотря на то, что авто имеет ровные линии кузова, оказалось что «Гелик» одна из самых сложных машин для оклейки пленкой, поэтому стоимость такой работы достаточно велика. С увеличением возраста появляется немало вопросов и к коррозионной стойкости кузова. Самым слабым местом считаются петли дверей – начинают корродировать после 5-6 лет эксплуатации. На первых годах жизни авто на наружных петлях облазит краска, также могут появляться потеки ржавчины. У машин старше 5-8 лет значительные следы ржавчины можно обнаружить на сварных швах, рамке лобового стекла, порогах, двери багажника и в желобах крыши.
На авто первых годов выпуска кронштейны крепления кузова, амортизаторов, задних опорных пружин, без должного ухода сгнивают и отваливаются от рамы. Найти ржавчину можно и в районе задней оптики, а в случае отсутствия теплоизолирующего экрана глушителя и на полу кузова. Достаточно распространенным явлением считается развитие коррозии под слоем лакокрасочного покрытия, о наличии такой проблемы известят вздутые участки краски. Если проблему длительное время не решать, может так статься, что сталь в этом месте прогниет насквозь. Также склонна к коррозии выхлопная система и металлические ленты крепления топливного бака. У пятидверных версий машин высока вероятность растрескивания герметика на стыках в задней части, в то время как трехдверные версии и кабриолет лишены этой проблемы.
Особого внимания требует и Vin-номер кузова. Дело в том, что он расположен на раме в районе арки переднего колеса, и подвержен воздействию влаги, грязи и реагентов. Рама еще одно слабое место данного автомобиля, если за ее состоянием не следить, то она может корродировать до состояния, когда эксплуатация уже противопоказана. Нередко головной боли владельцам добавляют молдинги и уплотнители дверей – отклеиваются. Ветровое стекло, владельцы нередко называют расходником, так как при частых поездках по трассе его приходится менять каждые 30-50 тыс. км, и, здесь причина не в качестве стекла, а в его неудачном расположении. Еще из хронических болячек можно отметить износ осей дворников ветрового стекла и закисание механизма привода люка. У машин оснащенных люком необходимо чистить дренажи, в противном случае люк может начать течь. Со временем начинаю плохо закрываться двери, а стекла боковых окон начинают дребезжать, особенно в полуоткрытом состоянии.
Силовые агрегаты
Линейка моторов Мерседес Гелендваген была собрана из самых лучших двигателей концерна Mercedes-Benz. В зависимости от объема силового агрегата автомобилю присваивался соответствующий индекс:
- Бензиновые – 2.0 (113 л.с.) - 200 GE; 2.3 (126 л.с.) - 230 GE, G 230; 3.0 (170 л.с.) - 300 GE, G 300; 3.2 (210-220 л.с.) - G 320; 5.0 (240 л.с.) - 500 GE; 6.0 (331 л.с.) - 500 GE AMG; 5.0 (296 л.с.) - G 500; 5,5 (388 л.с.) - G 500, G 550; 3.6 (272 л.с.) - G 36 AMG; 5.4 (354, 476, 500 и 507 л.с.) - G 55 AMG; 5.5 (544 л.с.), 6,3 (440 л.с.) - G 63 AMG; 6.0 (612 л.с.) - G 65 AMG.
- Дизельные – 2.5 (94 л.с.) - 250 GD; 2.7 (156 л.с.) - G 270 CDI; 3.0 (113 л.с.) - 300 GD и G 300 Diesel; 3.0 (177 л.с.) - G 300 Turbodiesel; 3.0 (224 л.с.) - G 320 CDI; 3.0 (136 л.с.) - 350 GD; 3.0 (136 л.с.) - G 350 Turbodiesel; 3.0 (224 л.с.) - G 350 CDI; 3.0 (211 л.с.) - G 320 BlueTEC; 4.0 (250 л.с.) - G 400 CDI.
Недостатки бензиновых двигателей:
Самые слабые атмосферные силовые агрегаты М102 имеют объем 2.0 и 2.3 встречаются не часто – устанавливались на авто выпущенных в начале 90-х. Из распространенных недугов этих моторов можно отметить небольшой ресурс распредвала и цепи ГРМ – 100-150 тыс. км, «жор» масла – появляется в результате износа маслосъемных колпачков, быстро выходят из строя опоры двигателей. На сегодняшний день большинству таких силовых агрегатов делался капитальный ремонт, вопрос только в том, насколько он был качественным и какие детали были применены. Покупая Мерседес Гелендваген с силовым агрегатом М102 нужно быть готовым ко всему, и в случае серьезной поломки лучше купить более свежий двигатель, так как неизвестно как эксплуатировали и обслуживали мотор и сколько неоригинальных запчастей за это время туда успели поставить.
На более свежих машинах установлены двигатели М103 объемом 3.0 литра, по конструкции очень схож с двигателем серии М102, но имеет большее количество цилиндров. К распространенным недостаткам этих силовых агрегатов можно отнести: неустойчивую работу двигателя – возникает в результате засорения топливных форсунок. Низкое качество П-образной прокладки передней крышки двигателя – со временем начинает течь. Как и у старшего мотора, раз в 100-150 тыс. км приходится менять маслосъемные колпачки. Если этого не делать расход недешевого фирменного масла неприятно удивит. Цепь ГРМ начинает растягиваться ближе к 150000 км, попутно ускоряя износ натяжителя и звездочек. Учитывая немолодой возраст силового агрегата, можно смело утверждать, что в ходе эксплуатации будут возникать и другие поломки связанные с естественным износом. Оба двигателя при должном обслуживании без серьезных проблем выхаживают более 500000 км.
В 1994 году М103 уступил свое место мотору М104. Данный силовой агрегат стал более надежным, но не идеальным. Основной проблемой этих движков является течь прокладки ГБЦ и корпуса теплообменника масляного фильтра. Также, можно отметить склонность мотора к перегреву. Основным источником проблемы является плохое состояние радиатора охлаждения и вискомуфты, ресурс которой редко превышает 100 тыс. км. В результате перегрева двигателя, как правило, коробит головку блока цилиндров. При использовании неоригинального моторного масла увеличивается вероятность засорения маслофорсунок, которое приводит к задирам в цилиндрах и более шумной работе двигателя. Время от времени необходимо проверять состояние жгутов проводки под капотом – со временем она трескается и может замкнуть между собой. Очень часто это приводит к выходу из строя блока управления двигателем. При правильном обслуживании мотор не требует серьезных вмешательств до 400-600 тыс. км.
В 1998 году этот мотор был сменен более сложным силовым агрегатом серии М112. Как и у старших силовых агрегатов, распространенным явлением считается повышенный расход масла. Причины может быть две – загрязнение нагаром вентиляции картерных газов и износ маслосъемных колпачков. Нередко владельцы отмечают появление течи масла через уплотнитель масляного теплообменника. При использовании некачественного бензина не стоит рассчитывать на длительную работу форсунок (60-80 тыс. км). Проблема проявляется падением мощности. Моторесурс данного агрегата около 300+ тыс. км. Схожие недостатки и ресурс имеет и двигатель объемом 5 литров V8 М113. На смену М113 в 2007 году пришел более мощный 5.5 литровый мотор М273, который считается самым неудачным – быстро изнашиваются металлокерамические звездочки балансировочного вала, часто возникают проблемы с заслонками выпускного коллектора, текут заглушки выпускного коллектора. Более подробно о недостатках этого силового агрегата я писал в .
Для «заряженных» версий автомобиля (AMG) использовались движки серии М113, М137, М157 и М275. Силовой агрегат М137 оказался не очень надежным, из-за этого устанавливался он недолго – с 2002 по 2003 год. Чаще всего сбои возникают в системах зажигания и контроля неуравновешанной работы цилиндров, а также в системе дезактивации левого ряда цилиндров ZAS. Еще к распространенным недугам можно отнести текущие теплообменники, слабую резьбу в отверстиях под болты крепления ГБЦ. Более современные моторы М157 и М257 тоже не являются беспроблемным, а учитывая, кто и как на них ездит, проблемы с ними могут быть очень серьезными и дорогими. Но, если у Вас есть деньги на покупку и содержание 550-сильной машины, то по этому поводу не стоит сильно переживать, так как в случае каких-либо неприятностей, ремонт Вы сможете потянуть.
Дизельные моторы устанавливаемые на Мерседес Гелендваген
Старые атмосферники ОМ602-603 не только просты и надежны, но и обладают внушительным ресурсом – около 1000000 км пробега. Но и у них есть слабое место – движки склонны к перегреву. Поэтому, следует внимательно следить за уровнем температуры двигателя и состоянием радиатора, патрубков и жидкости в системе охлаждения, чтобы не перегреть мотор. Если данная неприятность случается, в большинстве случаев приходится менять головку блока цилиндров. Не менее удачным считается и 177 сильный трехлитровый мотор (ОМ606). Первые серьезные проблемы с ним, как правило, появляются после 400000 км пробега. Самым распространенным недугом этого двигателя считается износ вкладышей шатунов (ходят 400-500 тыс. км). Из мелких неприятностей можно отметить сбои в работе блока реле К40 – проблема решается перепайкой блока.
Основной же его недостаток заключается в том, что датчик температуры в этом моторе расположен неудачно, из-за этого водители зачастую поздно узнают, что температура двигателя находится на критической отметке – высокая вероятность перегрева со всеми вытекающими последствиями. За восстановление силового агрегата механики попросят у Вас минимум 1800 баксов за замену ГБЦ. Более современные силовые агрегаты с приставкой CDI в названии, оснащены топливной аппаратурой с системой впрыска Common Rail, не только чувствительны к качеству солярки, но и требуют больших затрат на ремонт и обслуживание. Владельцы Мерседес Гелендваген с мотором OM612 нередко сталкиваются с отказом заслонок во впускном коллекторе и ТНВД, также на некоторых экземплярах возникали проблемы с ГБЦ.
В самом распространенном трехлитровом моторе ОМ642 (с 2006 года единственный дизельный мотор в линейке) до 200000 км может потребоваться замена форсунок и цепи ГРМ с натяжителем. Но самой большой неприятностью является разрушение впускного коллектора. При разрушении частички коллектора попадают в турбину, повреждая ее лопатки, вал, а также механизм изменения геометрии. Если следить за состоянием коллектора турбина прослужит минимум 200-250 тыс. км. Чтобы избежать непредвиденного дорогостоящего ремонта, необходимо своевременно менять свечи накала, дело в том, что в нерабочем состоянии они быстро прикипают и выкрутить их естестве нным путем не всегда удается – требуется снятие ГБЦ, чтобы высверлить сгоревшую свечу. Если во время работы двигателя есть посторонний шум и ощущаются вибрации, в первую очередь обратите внимание на состояние муфты шкива коленвала.
Самый мощный двигатель 4.0 CDI (ОМ628) имеет серьезные конструктивные просчеты с топливной аппаратурой, которые влекут за собой постоянные недешевые ремонты, а также существенно ускоряют износ поршневой группы, и головки блоков. Чаще всего докучает топливная аппаратура – пьезофорсунки и ТНВД. Цепь ГРМ, как правило, начинает растягиваться ближе к 200-250 тыс. км, нередко на этом же пробеге требуется замена турбины. Решение любого из этих недугов потребует не малых капиталовложений. Стоит понимать, что большинство силовых агрегатов Мерседес Гелендваген уже подверглись влиянию времени, поэтому к выходу из строя блоков управления, реле и всевозможных датчиков нужно быть готовым с первых дней покупки подержанного «Гелика». На авто старше 10 лет, от старости рассыхается проводка, выходит из строя навесное оборудование, появляются подсосы воздуха.
А что дольше?
На Мерседес Гелендваген устанавливалось большое количество коробок передач, система полного привода с тремя дифференциалами, а его легендарная «неубиваемая» подвеска требует особого обслуживания. Вот обо всем этом и пойдет речь во моей статьи.
Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.
С уважением, редакция АвтоАвеню
Двигатель М104 Достоинства и недостатки
Двигатель М104 был в двух пополнениях: объемом 2,8 и 3,2 это рядная шестерка. Устанавливался он на следующие автомобили: , W140 , W202 , W210 , W463. Этот двигатель Mercedes зарекомендовал себя как один из надежных двигателей, но как и все двигатели имеет свои конструктивные недостатки о которых мы сейчас поговорим.
Двигатели серии M104 имеют хорошие динамические характеристики :
2,8 (197 л.с)
Крутящий момент: 270 Н/м
Разгон до 100 км/ч: 9 сек
Расход топлива в городе: 13-14 литров
3,2 (220 л.с)
Автомобиль с данным двигателем имеет хорошую динамику менее 8 сек до 100 и крутящий момент 315 Н/м.
Разгон до 100 был написан для автомобиля Mercedes W124 для других автомобилей он будет другой.
Проблемы М104
В целом моторы данной серии очень надежны и имеют хороший ресурс нужно только во время менять масло и масляный фильтр и использовать только качественное масло.
Первое чему подвержены данные моторы это перегреву в основном это происходит при неисправности вискомуфты вентилятор, а также это происходит из -за конструктивной особенности все рядные шестерки склонны к перегреву.
Еще он также может перегреваться из-за забитого радиатора, так что если он засорен лучше его прочистить.
Вторая болезнь M104 это потеки масла из -за прокладки головки блока цилиндров, она начинает течь где то в районе 100 тыс.км. Из за использования некачественного масла могут забиться форсунки которые подают масло они предусмотрены в Mercedes M104 во избежания перегрева поршней.
В случае засорения форсунки может произойти задир поршня, признаком этого может служить стук двигателя ну тогда уже поздно поскольку Вы попали на капитальный ремонт, не проще ли во время менять масло чем платить за ремонт двигателя 40-50 тыс. руб, а может быть и более.
И так мы уже обсудили технические характеристики M104 и его основные неисправности теперь вкратце обсудим недостатки и то на, что нужно обратить внимание перед покупкой.
1) Неисправность вискомуфты. После покупки перестрахуйтесь и замените вискомуфту.
2) Засоренный радиатор. Прочистите радиатор
3) Отпачивание двигателя в случае изношенной прокладки ГБЦ. Замените прокладку.
4) Перед покупкой обратите внимание на звук двигателя не должно быть никаких стуков и он не должен троить если это происходит то он имеет серьезные неисправности.
Спасибо за уделенное время надеюсь в статье вы узнали хоть, что то полезное для себя, ждите другие обзоры про немецкие автомобили и про двигатели.
Не забывайте вступать в нашу группу вконтакте
400 -й хорош,когда соляра качественная.Ну у вас думаю с этим проблем нет.Я уже около 30 тыс проехал почти за год.проблем никаких.
езжу вообще каждый день практически.средний расход-20 литров на сто км.История создания гелика такая.(из какого то журнала,не помню точно)
История G-вагена такова. В начале 70-х годов иранский шах задумал вооружить свою армию внедорожниками. Будучи в ту пору одним из крупнейших акционеров компании Daimler-Benz, он заказал "своей" фирме 20000 военных машин. Решение о разработке внедорожника было принято в 1972 году. Первый деревянный макет был готов в апреле 1973 года, а годом позже появился металлический прототип. Незамысловатые прямоугольные формы, выдолбленные по деревянным моделям, оказались настолько удачными, что дотянули без существенных изменений до наших дней. Лонжеронная рама, неразрезные передний и задний мосты, полноприводная трансмиссия с демультипликатором, складывающийся мягкий верх, съемные боковины дверей, опускающееся на капот лобовое стекло, спартанский интерьер.
Производство решили разместить на совместном предприятии Steyr-Daimler-Puch в австрийском городе Грац, которое к тому времени уже имело огромный опыт в разработке внедорожных машин разных типов. Планировалось открыть отдельное сборочное производство с персоналом численностью около 800 человек и выпускать внедорожник в течение 10 лет.
Но накануне запуска машины в серию заказ был аннулирован пришедшим к власти революционным правительством Ирана. Ситуация сложилась неприглядная: автомобиль есть, а покупатель исчез. Выручила Федеральная пограничная служба Германии, которая заинтересовалась новинкой. Первый серийный автомобиль отправился в армию в феврале 1979 года. И пошло-поехало: машина понравилась военным Норвегии и Аргентины, поступили заказы из Индонезии, затем из других стран Европы и Азии. Мелкосерийное производство позволяло выполнять и особые заказы. Например, генералы из Индонезии заказали автомобили без дверей, но с огромными ножницами на переднем бампере - для разрезания колючей проволоки. Строились машины для лесников, пожарной охраны, санитарные автомобили. Небольшими партиями Gelandewagen собирали из машинокомплектов в Греции. Во Франции выпускали модификацию Peugeot P4 с 70-сильным дизелем Peugeot XD3 (эти машины часто мелькают по телевизору - они стоят на вооружении ООН).
А вскоре на фирму стали обращаться и частные покупатели. И в 1983 году ворота завода покинула первая "гражданская" версия - с кондиционером, удобными сиденьями, 5-ступенчатой коробкой передач, окраской "металлик". До цивильных норм грубую военную машину доводили постепенно, шаг за шагом. Появлялись новые моторы, в стандартное оснащение вошли блокируемые межосевой и межколесные дифференциалы, электрические стеклоподъемники и прочее оборудование.
Постепенно доля гражданских машин сравнялась с военными заказами и сейчас поднялась до 75%. Но несмотря на неплохой спрос, темпы выпуска оставались скромными: за 20 лет сделано 140000 автомобилей - в среднем, по 7000 машин в год. Сейчас около половины G-вагенов продается в Германии. Остальные расходятся по всему миру. Вторым после Германии рынком является Япония - в прошлом году там продано... 800 машин.
Да-да, несколько сотен автомобилей в год - это уже очень серьезный рынок. Скорей всего, в десятку крупнейших покупателей входит и Россия.
И вот что любопытно: около 80% всех выпущенных машин до сих пор на ходу, а потери в основном составили автомобили, погибшие в авариях или на поле боевых действий